Un projet qui creuse les injustices sociales - NADA - Non à l'agrandissement de l'aéroport de Lille-Lesquin

L’avion est le mode de transport le plus inégalitaire. Tout d’abord, seul·es 30% des Français·es prennent l’avion et ce sont les plus riches. Deuxièmement, les emplois générés par le projet d’agrandissement seraient en majorité précaires et basés sur un modèle économique incertain. Et enfin, l’augmentation des nuisances risque de causer une dévaluation des logements des riverain·es.

Minorité polluante / majorité impactée

Chiffres clés à l’échelle mondiale

80% de la population mondiale n’a jamais mis les pieds dans un avion.
Pour une année donnée, une personne sur dix effectue un voyage en avion.
1% de la population mondiale est responsable de la moitié des vols et des émissions du secteur aérien¹.

Chiffres clés à l’échelle nationale

40% (soit moins de la moitié) des Français·es n’ont jamais pris l’avion et 30% le prennent une fois par an ou plus.

Les plus aisé·es sont moins nombreux·ses mais prennent plus l’avion …

En prenant le prisme de la catégorie socio-professionnelle (CSP), on se rend compte assez facilement que le profil de la population française qui voyage n’est pas le même que celui de la population française globale : 50% des voyageur·euses sont des personnes CSP+ alors qu’elles ne représentent que 9,4% de la population française. Ces personnes effectuent 17 fois plus de trajet que les ouvrier·ères alors qu’ils et elles représentent une part plus importante de la population (12,1%). Le profil des voyageur·ses n’est donc pas socialement représentatif des profils socio-professionnels des Français·es.

Une minorité responsable de plus d’émissions de gaz à effet de serre …

D’autres part, 5% des Français·es qui voyagent le plus sont responsables de 50% des émissions de gaz à effet de serre du trafic aérien en France⁴. Il n’est de plus pas soutenable climatiquement de maintenir le trafic aérien actuel. En effet, en prenant en compte cette seule activité, si tout le monde effectuait un vol Londres-New York par an, le budget carbone pour rester en dessous des +1,5°C s’épuiserait en 34 ans⁵. En revanche, puisque les vols sont effectués majoritairement par des catégories socio-professionnelles aisées, on peut imaginer qu’elles peuvent tout aussi bien payer le train pour partir en vacances. Quant à leurs déplacements professionnels, d’autres solutions existent, par ailleurs mises en pratique lors de la crise sanitaire (par exemple, l’utilisation des visio-conférences et les déplacements en effectif réduit).

Une sur-représentation des CSP+ dans les avions en France – Rapport du Shift Project

Nouveaux emplois précaires d’un secteur amené à muter

Un secteur aérien amené à décroitre …

L’un des arguments principaux des lobbies de l’aérien est sa capacité à générer de nouveaux emplois. Mais nous parlons ici d’emplois précaires, au plus proche des risques sanitaires exposés précédemment, et sans perspective d’avenir. En parallèle, prenons en considération l’évolution de l’opinion publique, qui, au fil des prises de conscience écologiques, est de plus en plus réticente à ce mode de transport et demandeuse d’alternatives. S’ajoutent à cela les pandémies et crises économiques, malheureusement amenées à se multiplier dans les décennies à venir. Nous nous souvenons des milliards d’euros d’argent public (15 milliards au total, dont 8 milliards pour Air France⁶) de renflouement dont a bénéficié le secteur français au début de la crise sanitaire — sans contrepartie de protection de l’emploi — et des innombrables licenciements que les salarié·es ont alors subi (6 500 chez Air France⁷).

Finalement, ces nombreux indicateurs laissent penser que le changement d’activité du secteur s’opérera, de gré ou de force. Il est donc absurde et irresponsable d’envisager offrir du travail à près de deux mille personnes (1 973 dans la région selon l’étude d’impact d’Eiffage⁸) en s’inscrivant dans un modèle économique bancal, faisant de ses salarié·es la variable d’ajustement d’un secteur promis à la crise.

Selon Paul Chiambaretto, directeur de la Chaire Pégase (première chaire française dédiée à l’économie et au management du transport aérien), avec la crise sanitaire, « certains personnels se sont rendus compte qu’ils avaient des possibilités dans d’autres secteurs, [et] il est très difficile de les faire revenir ».

L’un des arguments principaux des lobbies de l’aérien est sa capacité à générer de nouveaux emplois. Mais nous parlons ici d’emplois précaires, au plus proche des risques sanitaires exposés précédemment, et sans perspective d’avenir. En parallèle, prenons en considération l’évolution de l’opinion publique, qui, au fil des prises de conscience écologiques, est de plus en plus réticente à ce mode de transport et demandeuse d’alternatives. S’ajoutent à cela les pandémies et crises économiques, malheureusement amenées à se multiplier dans les décennies à venir. Nous nous souvenons des milliards d’euros d’argent public (15 milliards au total, dont 8 milliards pour Air France⁹) de renflouement dont a bénéficié le secteur français au début de la crise sanitaire — sans contrepartie de protection de l’emploi — et des innombrables licenciements que les salarié·es ont alors subi (6 500 chez Air France¹⁰).

Finalement, ces nombreux indicateurs laissent penser que le changement d’activité du secteur s’opérera, de gré ou de force. Il est donc absurde et irresponsable d’envisager offrir du travail à près de deux mille personnes (1 973 dans la région selon l’étude d’impact d’Eiffage¹¹) en s’inscrivant dans un modèle économique bancal, faisant de ses salarié·es la variable d’ajustement d’un secteur promis à la crise.

Selon Paul Chiambaretto, directeur de la Chaire Pégase (première chaire française dédiée à l’économie et au management du transport aérien), avec la crise sanitaire, « certains personnels se sont rendus compte qu’ils avaient des possibilités dans d’autres secteurs, [et] il est très difficile de les faire revenir ».

De la même manière, les vols de l’aéroport de Lille-Lesquin sont déjà constitués à 53% par le trafic low-cost¹². Le modèle économique de ces compagnies repose sur un contournement des règles sociales locales et une optimisation des coûts du travail, ce les expose, au demeurant, à des risques élevés sur leur pérennité.

« Une surenchère de clients attirés par une offre tarifaire de prix cassés, de promotions engagera une guerre commerciale entre les aéroports. Au détriment de la qualité et de l’emploi ».
Alain Bernard, maire de Bouvines¹³

Au lieu de chercher à recruter coûte que coûte dans un projet d’extension d’aéroport ne répondant à aucune logique de développement économique à long terme, il serait préférable d’accompagner progressivement et durablement la reconversion des travailleur·ses actuel·les vers d’autres secteurs dont l’avenir est prometteur et s’inscrit dans l’air du temps. Retarder le changement revient à exposer le personnel à des risques croissants de catastrophes économiques, imposant cette fois-ci leurs répercussions bien plus brutales et incontrôlées sur l’emploi.

Risque de dévaluation des logements

Selon les études, éviter les nuisances sonores est le 1er critère pour un choix immobilier …

Si l’on se réfère aux statistiques menées par le CREDOC (Centre de Recherche pour l’Étude et l’Observation des Conditions de Vie) au mois de novembre 2000 relatives aux préoccupations environnementales d’un·e éventuel·le acquéreur·euse d’un bien immobilier, on constate que, dès cette époque, 28 % des Français·es plaçaient en tête de celles-ci la qualité de l’isolation phonique¹⁶, démontrant le fait que le bruit est le fléau majeur ressenti par les locataires comme les propriétaires.
Ces statistiques, datant d’il y a plus de vingt ans, se vérifient aujourd’hui d’autant plus que les confinements sont passés par là. Les Français·es ont redécouvert l’importance du silence pour leur équilibre et ne souhaitent pas renouer, de ce point de vue, avec la « vie d’avant ». Selon une enquête de juillet 2020 du CidB (Centre d’information sur le Bruit), 57 % des répondant·es s’estiment aujourd’hui plus sensibles à la qualité de l’environnement sonore qu’auparavant. Aussi, 60 % des personnes les moins sensibles à leur environnement sonore avant le confinement le sont devenues après¹⁷.

En avril 2022, le Figaro estimait à 30% la décote des logements les plus proches de l’aéroport d’Orly. Pour cause, les nuisances sonores et les fortes contraintes d’urbanisme et d’isolation qui en découlent¹⁸. On peut craindre cette même dynamique de dépréciation des biens immobiliers des riverain·es de Lille-Lesquin, qu’une augmentation du trafic et de nouveaux couloirs aériens ne feraient qu’encourager.