Une vision économique très/trop optimiste et qui défavorise les riverain·es

D’un point de vue purement économique, ADL manque de transparence et de rigueur sur ses estimations. Celles-ci paraissent plutôt relever de la spéculation voire de la loterie que de prévisions solides et fondées. L’étude socio-économique d’ADL transmise lors de l’enquête publique fait apparaître un taux de rentabilité interne de 19%¹ Enquête publique du projet d’extension – page 34.

Nous ne savons toujours pas exactement comment Aéroport de Lille a effectué ses projections économiques, ni si la société a pris en compte les facteurs limitants tels que les ressources pétrolières. Pourtant, ces projections dépendent de facteurs indépendants de la bonne volonté d’Aéroport de Lille. Ce sont principalement les compagnies aériennes qui ont un rôle déterminant sur l’emport (nombre de passager·ères par avion), la diversification des destinations et le remplacement de la flotte. De plus, celles-ci et Aéroport de Lille n’ont pas les mêmes intérêts économiques. Aéroport de Lille gagnerait à voir le nombre de vols augmenter pour que suivent les redevances aéroportuaires et donc ses recettes tandis que les compagnies préféreraient que leurs avions soient le plus remplis possible.

D’ailleurs, les conclusions de l’enquête publique affirment que l’offre d’Eiffage-AMP (Aéroport Marseille Provence) se “distinguait des deux autres concurrents par un nombre de mouvements très inférieur [aux autres] et ce en augmentant de 105 à 158 passager·ères par vol” d’ici 2039. Ainsi il est assez clair que le concessionnaire n’a pas mis en avant le développement de ses propres ressources financières que sont les redevances² Enquete publique du projet d’Aéroport de Lille page 25.

De plus, en mettant en perspective notre seule situation nationale, on peut voir que les aéroports régionaux européens ont souvent des difficultés financières et ont besoin d’un soutien public conséquent pour rester opérationnels. En Allemagne, en 2019, il fallait 5 millions de passager·es par an pour qu’un aéroport atteigne le seuil de rentabilité, alors que la plupart des petits aéroports allemands, de gabarit comparable à celui de Lille-Lesquin, affichent des pertes⁵ Réseau action climat – Extensions d’aéroports : l’esquive du Gouvernement – 18/02/2021. Cela est facilement transposable au cas français. Dans cette réalité, l’hypothèse économique la plus optimiste visant des opérations rentables avec les 3,9 millions de passager·es annuels envisagés d’ici 2039 semble pour le moins irrationnelle.

Considérant l’étude socio économique citée dans les conclusions de l’enquête publique, on peut se demander qui sort gagnant ou perdant de ce projet.

Cette étude montre que la puissance publique et les riverain.es, deux entités identifiées physiquement, seront les deux perdantes de ce projet. Respectivement, il est prévu qu’ils perdent 53 millions et 6,7 millions d’euros.
A contrario, les « usagers » et le « tourisme », les deux grands gagnants de ce projet (74,7 et 42,1 millions respectivement) sont quasi impossibles à identifier : le « tourisme » n’est pas une personne physique ; quant aux « usagers », comment savoir s’il s’agit des vacancier·es occasionnel·les, ou des entreprises de fret aérien, ou des hommes d’affaire et dans quelle proportion ? D’autre part, on peut supposer que le tourisme profitera surtout à l’économie de Lille, et non aux villes survolées, et davantage aux grandes entreprises qu’aux PME.

Dans tous les cas, cette étude montre que, en plus des nuisances causées par le trafic aérien, les riverain·es sont également perdant·es sur le plan économique.